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Miura participa de provas de regularidade em Interlagos.


Ao contrário de uma corrida de velocidade, onde quem vence é aquele que anda mais rápido, a corrida de regularidade é uma prova onde o que vale é a capacidade do piloto em fazer todo o percurso da prova,  mantendo-se o mais próximo possível da média horária estabelecida.
Tal modalidade exige perícia, capacidade de cálculo e raciocínio, além de um excelente entrosamento entre o piloto e o carro, uma vez que não há confronto direto com os outros competidores e vence a prova aquele que andar mais próximo da média em todas as voltas.
Não é necessário nenhum preparo especial no veículo, porém é obrigatória a vistoria prévia do automóvel e a presença dos equipamentos básicos de segurança.
Para quem aprecia veículos antigos e originais, as provas de regularidade são uma excelente oportunidade de utilizá-lo de forma esportiva. Mas para quem pilota um carro esportivo, o difícil é segurar a adrenalina, conforme descreve nosso amigo Marcelo Pedro Oliveira, sócio do Miura Clube Brasil que participou da corrida com o seu Miura Top Sport e agora nos responderá algumas perguntas:
 
Miura Clube Brasil: Como ficou sabendo da prova de regularidade?


Marcelo: Através de um amigo que já participava das provas. Vários clubes costumam participar deste tipo de prova em várias categorias.


Miura Clube Brasil: Quais os requisitos necessários para participar da prova?


Marcelo: É necessário que o carro passe por uma perícia, onde são vistos os itens mínimos de segurança obrigatórios, como: Cinto de segurança, extintor, pneus em boas condições, etc. Também é obrigatório o uso de capacete.  Caso  o carro seja turbinado ou preparado, as exigências são maiores.


Miura Clube Brasil: É necessário fazer curso de pilotagem?


Marcelo: Não, mas é obrigatória fazer uma “aula” antes da prova, chamada de Briefing, que auxilia o piloto no momento da corrida, dando dicas de frenagens, retomada da aceleração, tangência de curvas, as bandeiras utilizadas etc.


Miura Clube Brasil: Como é o início da prova?


Marcelo: A largada é do tipo lançada. O carro madrinha faz a primeira volta com todos em fila indiana atrás e entra no box, aí vem a galera babando pra ultrapassar os mais lentos.

 Miura Clube Brasil : Qual o tempo da prova e como é a corrida?

Marcelo:  A corrida tem duas  baterias de 45 minutos, uma pra treino e tempo e outra valendo posição e tempo. Como é uma corrida de regularidade, ganha quem for mais regular em todas as voltas até o final da bateria. O piloto pode escolher três tempos: 2:45 min (o mais rápido, foi o que escolhi), 3:00 min e 3:15 min, se for mais baixo ou mais alto do que o estipulado perde-se pontos. Apesar de ter tempo estipulado, na pista, dá para andar muito bem e rápido, tanto que andei com o pé embaixo o tempo todo, meu menor tempo foi de 2:38 min.

Miura Clube Brasil: Como foi o desempenho do Miura Top Sport na corrida? 


Marcelo: Excelente nas curvas, satisfatório nas retas, porém perdeu um pouco de seu desempenho nas subidas, devido ao peso.


Miura Clube Brasil: Qual foi sua maior dificuldade durante a prova?

Marcelo: Controlar a emoção e a tensão durante a corrida, principalmente na hora das ultrapassagens. Se bobear o carro roda e você bate, a emoção é incrível e o Miura responde muito bem nas curvas.

Miura Clube Brasil: O que pesou mais, a vontade de acelerar ou o receio de danificar o carro tão estimado?


Marcelo: A vontade de acelerar! Mas é claro sempre com cuidado para não danificar o meu carro e os dos outros participantes.
 
Por: Inês Manzano
Supervisão: Dorivaldo Cavalcante Pereira
Fotos: Marcelo Pedro Oliveira

 

 

 

REPORTAGENS  ENVIADAS PELO NOSSO AMIGO EDUARDO .

Reportagem  da Revista  Auto Esporte  sobre o teste do Miura  realizado em 04/1977.

disco_virtual/File/1977-04 - Teste - Miura - Auto Esporte.pdf

Reportagem  da Revista Quatro  Rodas  sobre o teste  do Miura  realizado  em 06/1977.

disco_virtual/File/1977-06 - Teste Completo - Miura 1600 - 4 Rodas.pdf

Reportagem  da Revista  Auto Esporte  sobre o lançamento do Miura Modelo 1979.

disco_virtual/File/1978-09 - Reportagem - Miura 1979 - Auto Esporte.pdf

Reportagem da Revista Auto Esporte  sobre o lançamento  do Miura MTS  1979.

disco_virtual/File/1979-03 - Teste Completo - Miura Passat TS - Auto Esporte.pdf

Reportagem  da Revista Auto Esporte  do Miura modelo 1980.

disco_virtual/File/1980-12 - Propaganda - Miura - Auto Esporte.pdf

Reportagem  da Revista  Motor 3  sobre o Miura 1980/1981.

disco_virtual/File/1980-09 - Reportagem - Miura MTS 1600 - Motor3.pdf

Reportagem  da Revista  Motor 3 , Miura Spider 1983. enviada pelo amigo Ovidio.

disco_virtual/File/1983-10 - Reportagem - Miura Spider - Motor3.pdf

Reportagem  da Revista  Auto Esporte  sobre o Teste da Miura 787.

 disco_virtual/File/1987-07 - Teste - Miura 787 - Auto Esporte.pdf

  CAROS AMIGOS  , TENHO O PRAZER DE DIVULGAR UMA REPORTAGEM  PRODUZIDA  PELO MAIOR  ADMIRADOR E CONHECEDOR DOS MIURAS  SPORT  QUE CONHEÇO .   EM BREVE  ELE  PUBLICARÁ  ESSA REPORTAGEM  A QUAL ELE  ESTÁ  TRABALHANDO  ARDUAMENTE  PARA TERMINAR  , POIS  ELE ESTÁ FAZENDO  UMA COLETA DE DADOS  MUITO INTENSA  ( REVISTAS , DEPOIMENTOS  DOS SR ALDO E GOBBI , ENTRE OUTRAS PESSOAS  QUE  PARTICIPARAM  DA FABRICAÇÃO DESSES CARROS) .  AGUARDEM  O FINAL DESSA  REPORTAGEM  POIS TENHO CERTEZA QUE VAI  SER  A MAIS  COMPLETA HISTORIA DOS MIURAS  MODELO SPORT.      

MIURA 

Breve historia

 

Bons tempos!  Uma idéia ousada e a aceitação imediata do mercado. No Rio de Janeiro e em São Paulo, alguns fabricantes de automóveis, em caráter praticamente artesanal, insistiam em ocupar a lacuna que, covardemente as concessionárias não ocupavam, ou seja, o segmento de carros esportivos.  Algumas até fizeram balões de ensaio.  A Volkswagen com o SP-2, Bizorrão 1.600S e o Karmann Ghia TC.  A Chevrolet com os seus travestidos Chevette GP I e II, SR  e Opala SS, a Ford com os Corcel e Maverick GT, e até mesmo a Chrysler com os Charger RT. Depois, a Fiat com Rallye, etc.

     Mas nada produzido pelas montadoras “oficiais” se comparava à ousadia das pequenas fábricas de sonhos sobre quatro rodas.

      Malzoni, Puma, WMV, Bianco, Adamo e tantas outras.  No entanto, no sul do Brasil se iniciava um projeto arrojado.  

A Empresa Aldo Auto Capas, até então fabricante de acessórios alto padrão para automóveis, resolve então, participar desse seleto mercado de automóveis especiais.  Mas essa etapa deverá ser contada por quem realmente a vivenciou.

    Vamos falar então da obra que nasceu sob o manto da Aldo Auto Capas e depois se tornou Besson & Gobbi, o(a) Miura. 

HISTÓRICO  

Pois muito bem!  Diante das inúmeras dúvidas geradas a partir da fabricação dos lendários Miuras (ou seria lendárias?) muito se tem discutido sobre alterações, peças, acessórios, ano de lançamento, número de veículos fabricados entre tantas outras incertezas.  Para tentar contribuir, mesmo que limitadamente, gostaríamos de acrescentar ao clube o material que separamos visando elucidar, contribuir e despertar a curiosidade por este carro que fez sonhar toda uma geração: o Miura (a Miura?).

     Cabe ressaltar que o relato não é fechado e/ou definitivo.  Portanto, conclama-se aos muireiros que tenham informações para contribuir ou mesmo corrigir, que o façam.  Todos ganhamos com isso. 

1977 : o Início de um sonho

 Em 1977 saíam da fábrica na Avenida Sertório em Porto Alegre as primeiras unidades do modelo que mais tarde passaria a ser identificado como Miura Sport.

     As características desse modelo, além das inovações eram: 

    01 – Vidros das portas  sem quebra vento. 

    02 – Limpadores de pára brisa oculto numa ranhura do capô (Só visíveis quando acionados). 

    03 – capô moldado em 2 partes e, na parte inferior, ia até a linha dos pára-choques.  O lado superior,  a parte que cobria os limpadores era separada do restante do capô (uma pequena peça com aproximadamente 15 cm de largura e que acompanhava todo o capô até o encaixe com os pára-lamas. 

04 – Faróis de neblina (exigência do órgão de Trânsito em virtude dos faróis serem escamoteáveis).  Detalhe: esses faróis de neblina ficavam sob o pára-choques e eram colocados atrás da grade por onde entrava o ar para circulação interna do habitáculo e ventilação dos discos de freios a(observar que essa grade é idêntica ao modelo Lamborghini Countach – 3 tiras metálicas de cada lado da placa). 

      05 – Os primeiros modelos (77) traziam somente retrovisor no lado esquerdo (não havia exigência de 2 retrovisores, ainda). 

      Não se sabe ao certo, mas os primeiros modelos não tinham moldura nos vidros das portas, tal qual os Opalas (basta ver no Impressões ao Dirigir (Revista 4 Rodas de Junho/77).  Os vidros encaixavam-se diretamente na estrutura das portas.   

06 – A tampa do tanque de combustível era no estilo competição (exposta e virada para cima, logo à frente da janela traseira, no lado esquerdo. Visando, agilizar o abastecimento). Essa posição da tampa fazia com que houvesse entrada de água no tanque de combustível, causando dor de cabeça aos seus proprietários. 

        07 – O vidro traseiro era curvo na extremidade em direção aos pára-choques e essa configuração distorcia/deformava a visão do motorista pelo retrovisor interno.  Os primeiros modelos traziam amortecedores a gás para a abertura da tampa do motor (traseiro). 

        08 – As rodas eram aro 13 e derivadas de um modelo muito usado em carros esportivos da época (fabricadas pela Scorro S-36). 

        09 – As maçanetas das portas dos primeiros modelos eram do Passat 77.  Mais tarde foi adotado outro modelo que equipou o Miura Sport até a sua última unidade, similar às do Alfa Romeo 2300 B e TI). 

        10 – As lanternas traseiras eram exclusivas. Mudaram no modelo 78 (passaram, a partir de então a ter luz de ré incorporada). 

11 – As lanternas dianteiras, segundo informa a Revista 4 Rodas eram do Fiat 147.  Porém, muitos Miuras usavam tal sinaleira dianteira as do carro da Volkswagem, a Brasília 78. 

      12 – O painel do modelo 77 era revolucionário.  Era dividido em três módulos quadrados à frente do motorista (conta-giros, velocímetro e outro com 4 relógios pequenos – marcador de  combustível, termômetro do óleo, pressão de óleo e amperímetro).  

      13 – No lado esquerdo do painel ficavam  as teclas (do Fiat 147) de comando de faróis, ajuste do volante, pisca alerta, ventilador, luz interna.  

      14 – no centro do painel, console com alavanca de câmbio, freio de mão, cinzeiro (no entanto, não trazia isqueiro) e local para rádio toca fitas (stereo!!!) 

15 – Ao lado direito, em frente ao carona ficava sob o painel o porta luvas (e esse porta luvas, pouco se sabe como realmente era pois não se tem fotos e/ou desenho do mesmo). 

      16 – Bancos altos e com acabamento em nylon, assim como teto e laterais do carro. 

      17 – Esse modelo  dispunha somente da mecânica tradicional Volkswagen a ar (1.600 c/ 2 carburadores) 

      Em 1978, o sucesso continua e as filas de espera para adquirir aquela beleza produzida no sul do Brasil, eram intermináveis. Segundo a Revista 4 Rodas de junho de 1977 a fila de espera por um carro era de, no mínimo, 06 meses.  E esse sucesso pode ser comprovado no salão do automóvel de São Paulo.  A procura pelo carro foi muito grande, animadora. 

 As mudanças no ano de 1978  

01 – Os primeiros modelos ainda traziam o capô tal qual o modelo anterior. No curso da produção o capô foi alterado.  Sua linha de corte inferior foi elevada para sobre os faróis, diminuindo assim, as oscilações e constantes problemas de regulagens das fechaduras e dobradiças. 

      02 – E externamente, a principal mudança foi nas lanternas traseiras, agora com luz de ré incorporada.  Também as maçanetas da porta foram trocadas por um modelo mais esportivo (dizem que eram do Alfa Romeo 2300 TI e B).  O bocal do tanque permanecia ainda na posição anterior e exposto à chuva e todo tipo de água que ali caísse. 

      03 – E, internamente a principal mudança se deu no painel.  A partir de 78 os Miuras tiveram uma mudança radical no painel.  Agora eram horizontalmente dispostos os marcadores (Velocímetro, Conta Giros, Pressão do óleo, Amperímetro, Temperatura do óleo e Nível de Combustível).  As teclas de acionamento (faróis, luz interna, pisca alerta e ventilador) passaram para o console, logo abaixo do local para o rádio toca fitas (stereo!!!!) .  O console era o mesmo. Permaneceu à esquerda o novo botão de acionamento e regulagem de altura do volante. 

04 – As rodas ainda eram do mesmo modelo (aro 13 da Scorro Mod. S-36).  (O charme do Miura estava nas rodas com a logomarca assim como nos relógios do painel, também).  A fábrica oferecia opções de acabamento e tal oferta atráia um público diferenciado, excêntrico.  Muitos carros tinham acabamento interno em cores vivas (verde, vinho, vermelho, azul).  Era muita ousadia para a época, mesmo!!!  E tal opção aproximava um público muito seleto que buscavam no s Miuras suprir a ausência de carros importados. 

      05 – A tecla de acionamento do volante elétrico é colocada no lado esquerdo do painel.  O volante mantinha-se em (para cima e para baixo) movimento enquanto a tecla permanecia acionada e tal ação facilitava a melhor escolha ao motorista. 

      06 – As laterais das portas ganhavam novos puxadores derivados da linha Volkswagem (os modelos 78 já evoluíam para os puxadores internos dos Passat). 

Na viagem pela evolução da fera, chegamos a 1979 

Esses modelos, por iniciativa da fábrica e também sugestões dos clientes foram levados a inúmeras modificações.  A Miura já tinha um programa de pós venda muito avançado para a época.  Necessário face ao perfil da clientela extremamente exigente. 

      01 - Externamente ganhou o segundo retrovisor no lado direito.   

      02 - Também o vidro traseiro (ainda curvo ou bolha, como muitos dizem) teve uma leve correção visando melhorar a visibilidade (ainda deficiente).   

      03 - A carroceria, nesse ano, foi erguida em aproximadamente 3 centímetros (foram colocados calços de borracha entre o chassi e a carroceria para aumentar a altura da cabine – motoristas medianos já batiam a cabeça no teto). 

      04 - O painel ganhou um relógio analógico de horas sacrificando outro de controle da mecânica do carro. 

05 – E, finalmente a tampa do tanque de combustível sofreu alteração.  Foi colocada em posição onde não permitia a entrada de água.  Logo atrás da janela traseira esquerda.  Com um detalhe, a partir dessa alteração a tampa ficava escondida por aletas metálicas as quais contribuíam para a entrada de ar ao motor e embelezavam ainda mais o carro. 

      06 – As rodas ainda eram as mesmas da Scorro S-36 (bom que se diga,  um charme). 

      07 – A tecla de acionamento do volante fica a esquerda do volante. 

      08 – O sistema de acionamento das tampas dos faróis ganha um novo dispositivo de acionamento.  Antes, eram acionadas pelo vácuo produzido pelo motor e armazenado em reservatório (um tubo metálico em formato de “V” na parte dianteira do carro).  A partir de 79 o Miura Sport ganha um sistema elétrico para acionar as tampas dos faróis.

       Mais novidades, somente nas cores colocadas à disposição dos admiradores/compradores. 

09 – Segundo a Revista Auto Esporte Ano XV n. 173, nesse ano, a Aldo Auto Capas/Miura coloca no mercado, após muita luta,  o Miura MTS, motorizaçao do Passat TS. Motor refrigerado a água e de desempenho fantástico se comparado com os concorrentes da época.  Segundo o Dr. Fábio Cafisso, delegado em Sorocaba-SP, e dono de um MTS apelidado de Flecha de Prata, o carro chega aos 200 Km/h com extrema facilidade. Também informa a Revista Auto Esporte Ano XV n. 173 o MTS tinha desempenho fantástico e os pilotos de testes chegaram, “fácil”, aos 170 Km/h.  Essa mudança proporcionou muito tempos de estudos e projetos haja vista a necessidade do radiador de água em posição horizontal.  Uma empresa de Porto Alegre desenvolveu especialmente para os Miuras MTS um radiador cuja posição não era a convencional, ou seja, disposto verticalmente. 

          10 – Neste ano, com o lançamento do carro com mecânica do Passat TS o Miura figurava como o 7º carro mais caro do Brasil.  Na ordem, os mais caros da época eram

          1º Puma GTB.................................................................................................................................  CR$ 443.414,00

          2º Landau    ..................................................................................................................................   CR$ 387.491,00

          3º Alfa Romeo TI..........................................................................................................................  CR$ 356.785,00

          4º LTD............................................................................................................................................. CR$ 339.515,00

          5º Puma GTB S2............................................................................................................................  CR$ 317.491,00

          6º Dodge Magnum.......................................................................................................................  CR$ 313.684,00

          7º Miura MTS................................................................................................................................  CR$ 286.200,00

                                                                                                                                            Fonte: Revista Auto Esporte nº 173, Ano XIV – Março de 1979 

          11 – Considerando que LTD e Landau, além de Puma GTB e GTB S2 eram carros com diferença somente de acabamento verifica-se que o  Miura Sport (I) figurava entre os cinco mais valorizados automóveis do Brasil naquele ano.  

Modelo 80 e suas rodas boa noite  

Neste ano (lançamento em outubro de 1979) o Miura passou por uma radical mudança. 

       Externamente a carroceria foi toda modificada.  E tais mudanças, muito tempo depois gerou a necessidade de identificar os modelos Sport como Sport I e Sport II. 

       01 - Na dianteira somem as entradas de ar sob o para choques e os faróis de milha ficam ao lado (interno) das sinaleiras enormes.   

       02 - Os para choques tem outro desenho.  Uma chapa um pouco mais fina que os modelos anteriores e envolvendo a lateral do carro. 

       03 – As lanternas traseiras ganham novo desenho e ficam maiores.  Também envolvem a lateral traseira do carro. 

       04 – O vidro curvo/bolha desaparece.  No seu lugar, um vidro mais bem comportado, menor e logo abaixo dele, uma tampa de acesso ao motor traseiro.  Assim, além de mais leve essa tampa, também o motor estava separado da cabine. Tal alteração visava diminuir também o ruído interno produzido pelo motor traseiro. 

05 – A tampa do motor ganhou entradas de ar o que deu um toque de esportividade e elegância ao carro. (mas à parte, o vidro bolha era muito charmoso!!!) 

        06 – No final da tampa do motor havia uma elevação sugerindo um discreto aerofólio. O desenho ficou muito interessante e chamava muito a atenção pois o “pseudo aerofólio”  integrava-se ao carro e como já mencionado, tal ousadia não era característica das montadoras oficiais no Brasil e nem mesmo dos concorrentes da “fera”.    

        07 – Este modelo recebe as rodas denominadas Boa Noite. Fazendo uma referência a um produto para eliminar mosquitos em formato circular muito usado na década de 60.

        Essa roda gerou polêmica quanto ao gosto.  Tanto que em 1981 a Besson & Gobbi mandou produzir outro modelo (tipo estrela) para os próximos carros. Também essas novas rodas eram produzidas no Rio Grande do Sul.  

      O trabalho realizado para reduzir o peso da carroceria (novo sistema de desenvolvimento da fibra) melhorou o desempenho do carro – ficou mais leve. 

08 – Internamente a grande mudança.  Outro painel passa a equipar o modelo 80.  Visando melhorar a visibilidade dos instrumentos foi desenvolvido outro painel, mais alto e com os relógios virados para o motorista.  Internamente essa é a única mudança sentida. Segundo alguns proprietários, houve isolamento do habitáculo em relação ao cofre do motor – o que tornava o carro mais silencioso internamente. 

Chegamos em 1981 

Inquietos e  buscando a modernização, segurança e competitividade, Besson & Gobbi novamente mexem na estrutura do Miura (será da Miura??). Este é  o primeiro lançamento divulgado na mídia especializada para o ano de 1981. 

      01 - Em 1981 o carro recebe novos pára choques, novo painel.  As laterais do para choques tem polainas (tanto na traseira como na dianteira)  

      02 - As lanternas dianteiras ficam maiores e envolventes. O carro passa a usar os espelhos retrovisores do Corcel II 

      03 - O porta luvas passa para a parte superior do painel (o Tempra 92/93 usaria posteriormente esse sistema.  O painel é reestilizado. Tudo na busca de melhorar a visibilidade. 

04 – As rodas são novas (tipo estrela, produzidas por uma empresa gaúcha) 

        05 – O carro ganha um pequeno spoiler na dianteira, abaixo do pára-choques. 

        06 – O painel fica 06 cm mais alto em relação ao modelo anterior. 

        07 – A grade dianteira (existia nos Miúras de 77 a 79) volta a aparecer nesse modelo. 

        08 – O carro continua sendo oferecido  com as mecânicas a ar e à água (MTS). 

Ano de 1982 

01 - Pouco se sabe a respeito dos Miuras Sport (II?) produzidos nesse ano.  Mas por fotos e alguns registros, o carro passa a receber também o painel do Corcel Del Rey, o mesmo que iria equipar os Targa e os Spider, posteriormente..   

      02 - Ganha novas sinaleiras traseiras (Chevette 81 colocadas de forma invertida) e tem algumas alterações nos pára-choques dianteiros. O painel dos modelos Sport II – 82 adotam integralmente em sua estrutura os dispositivos do carro da Ford.  Mas, obviamente com alguns requintes da Besson & Gobbi. 

      03 – O capô fica muito parecido com o do modelo Targa .  

      04 – Com o sucesso já assegurado premiações nacionais e internacionais a fábrica dá início a novos projetos e começam a surgir na fábrica de sonhos outros modelos, também revolucionários.  

05 – Neste ano a Miura também inicia a exportação para vários países.  Argentina, Chile, Estados Unidos, Portugal e até Singapura são mercados alcançados pelas belezas produzidas no sul do Brasil. 

      06 – Curiosamente, os carros vendidos para o mercado asiático (Singapura) tinham a localização de volante e painel do lado direito.  E também esse desafio foi vencido.  Alem, é claro, da capacidade de se adaptar a mercados muito mais exigentes em todos os sentidos, tais como o mercado norte-americano, por exemplo. 

      Tem-se depoimentos do Sr. Itelmar Gobbi acompanhando nos Estados Unidos os “crash test” dos Miuras. E segundo o Diretor, os carros foram aprovados pela rígida legislação daquele país. 

Ano de 1983

 

01 - Foi um ano onde a decisão de tirar de circulação o Miura Sport foi tomada e ficou, com certeza, uma lacuna nesse segmento de esportivos.  Nesse ano o Miura Sport (II) praticamente mantém as mesmas características do modelo do ano anterior.  

       02 - Pessoalmente ainda pode-se dizer que o carro foi uma das mais belas produções da indústria automobilística nacional.  - (manifestação de cunho estritamente pessoal).  Pouco se sabe sobre o número de carros desse modelo fabricados em 1983.  Mas o sucesso de outros modelos da marca já ofuscava o brilho do bravo Miura Sport.   

       Era chegada a hora de alçar vôos mais altos. E a Besson & Gobbi conquistava mais e mais o coração dos apaixonados por carros esportivos pelo Brasil e pelo mundo.  Estava por vir: o Targa, o Spider, o Kabrio, o Saga, O Saga II, o 787, o X-8, o Top Sport, o X-11. 

       Assim, uma fatia de  mercado extremamente exigente, e é claro, muito bem abastada passaria a usufruir de outras obras de arte produzidas em Porto Alegre-RS.

        Mas isso já é uma outra historia. 

Miura sport  

O texto que produzimos, com certeza, tem falhas, incorreções, omissões.  Porem, no desejo de contribuir e dar/criar um referencial no assunto estamos assim, fazendo esse ensaio.       

      Esperamos que outros colegas que também detenham mais informações sobre o carro possam fazê-lo.  Ao final, todos sairão ganhando, pois o que importa mesmo é o resgate da história desse carro dos sonhos de muitos brasileiros.

 

       Grande abraço.

 

      Ary Júnior Barreiros da Silva

     aryjrbs@yahoo.com.br

      Lages-SC           Miura Clube RS.

 

Reportagens  enviadas  pelo amigo Claudio Marcelo do Rio de Janeiro , curioso que o apelido dele é MIURA.

Reportagem da Revista Play Boy  sobre o lançamento do Miura X-8  Turbo.

disco_virtual/File/TURBO0001.pdf

Reportagem da Revista Quatro Rodas , enviada pelo amigo Sandro Zgur, Rio de Janeiro.

 


 
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